• Alter von Reifen
   
• Auswuchten
   
• Fabrikatsbindung
   
• Füllgas/Stickstoff
   
• Ganzjahresreifen
   
• Geschwindigkeitsindex/Speed Index
   
• Kennzeichnung/Reifenaufschriften
   
• Lagerung
   
• Luftdruck/Reifenfülldruck
   
• Matchen
   
• Mischbereifung
   
• M+S-Reifen
   
• Reifen, Rad-/Reifensysteme mit Notlaufeigenschaften und Luftdruck-Kontrollsysteme
   
• Profil
   
• Radmuttern/Anzugsdrehmoment
   
• Regroovable
   
• Reifenkauf/Montage
   
• Reinforced
   
• Reifenschäden/Reparatur
   
• Retreadable
   
• Runderneuerung
   
• Tragfähigkeit/Load-Index

Alter von Reifen
Wie lange darf ein ungebrauchtes Produkt eigentlich als Neuware verkauft werden?Eine interessante Frage, die in vielen Branchen nicht eindeutig beantwortet werden kann. Beim Kauf eines Joghurts weiß der aufgeklärte Verbraucher sofort: Finger weg, wenn das aufgedruckte Mindethaltbarkeitsdatum um mehr als die persönliche Toleranzgrenze überschritten ist. Wie ist es aber zum Beispiel um die "Verfallbarkeit" eines Autoreifens bestellt?

Eine vom Wirtschaftsverband der Deutschen Kautschukindustrie herausgegebene Leitlinie zu Pkw-Reifen sagt hierzu: "Reifen altern aufgrund physikalischer und chemischer Prozesse. Das gilt auch für nicht oder wenig benutzte Reifen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, werden den Mischungen Substanzen beigegeben, die leistungsmindernde chemische Reaktionen mit Sauerstoff und Ozon verhindern. Damit ist gewährleistet, dass auch ein mehrere Jahre sachgemäß gelagerter Reifen der Spezifikation eines Neureifens entspricht und in seiner Verwendungstauglichkeit nicht beeinträchtigt ist."

Auf Initiative und unter Federführung des Bundesverbandes Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) haben im September 2001 maßgebliche Vertreter der deutschen Reifenindustrie ein klares gemeinsames Statement zu der in der Vergangenheit oft diskutierten und immer wieder unterschiedlich interpretierten Frage erarbeitet, wie lang der "mehrere Jahre" umfassende Zeitraum im Sinne dieser Leitlinie maximal sein darf.Die Unternehmen Bridgestone/Firestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin und Pirelli geben Kfz-Haltern wie Reifenhändlern einhellig die Empfehlung: Achten Sie darauf, dass bei Kauf/Verkauf von Pkw-Reifen das Produktionsdatum nicht länger als fünf Jahre zurück liegt!Das heißt im Umkehrschluss, das ein ungebrauchter Reifen - sachgemäße Lagerung natürlich vorausgesetzt - bis zu fünf Jahre ab Produktionsdatum noch als neuwertig gilt und insofern auch als Neureifen verkauft werden darf.

Zwar schließt dieses Grundsatz-Statement nicht aus, dass bei hinreichender Kenntnis der Einsatzbedingungen auch Reifen montiert werden können, die beim Ersteinsatz älter als fünf Jahre sind. Dennoch haben nun sowohl Reifenhandel als auch Verbraucher erheblich größere Rechtssicherheit - denn wer sonst als die Hersteller selbst hätte unter Berücksichtigung der Gewährleistungs- und Produkthaftungsgesetze eindeutige und damit im Sinne dieser Gesetze gültige Aussagen machen können?

Das Produktionsdatum der Reifen "verrät" übrigens die in die Seitenwand des Reifens eingeprägte vierstellige DOT-Nummer. Steht hier hinter "DOT" und den zwei darauf folgenden vierstelligen Buchstabenkombinationen zum Beispiel eine 2200, bedeutet dies, dass der Reifen in der 22. Kalenderwoche des Jahres 00 (sprich: 2000) gefertigt wurde.

Unabhängig vom Herstelldatum beginnt die gesetzliche Gewährleistungspflicht übrigens grundsätzlich erst mit dem Kauf des Reifens zu laufen!

Doch nicht nur beim Kauf von Neureifen empfiehlt sich der Blick auf den Jahrgang. Verantwortungsbewusste Autofahrer sollten auch ihre gebrauchten Pneus von Zeit zu Zeit einer Alterskontrolle unterwerfen. Hier empfiehlt nämlich die Industrie: nach zehn Jahren sollte Schluss sein! Pkw-Reifen, die älter sind, sollten grundsätzlich nur noch benutzt werden, wenn sie vorher ständig unter normalen Bedingungen im Einsatz waren. Und sie sollten auch nicht mehr umgesteckt, sondern nur noch im laufenden Betrieb abgefahren werden.

Die Zehn-Jahres-Regel gilt allerdings nur für Pkw. Reifen an Wohnwagen, Anhängern oder anderen sogenannten Standfahrzeugen, die unter Druck bzw. einer dauernden Belastung nicht regelmäßig bewegt werden, altern schneller. Grundsätzlich gilt hier: Nach längeren Standzeiten und vor Reisen müssen Reifen und Ersatzrad auf Funktionstauglichkeit geprüft werden. Für Gespanne/Kombinationen aus Pkw (oder anderen mehrspurigen Kraftfahrzeugen mit zulässigem Gesamtgewicht bis zu 3,5 t) mit Anhänger, die nach § 18 StVO eine 100 km/h-Zulassung besitzen, schreibt der Gesetzgeber als Höchstalter für die Reifen des Anhängers bindend sechs Jahre vor. Der BRV empfiehlt, auch Reifen an anderen Fahrzeugen der Kategorie "Standfahrzeuge" sowie Ersatzreifen nach sechs, spätestens jedoch nach acht Jahren auf jeden Fall zu ersetzen.

Autofahrer, die sich bezüglich des Alters und Zustandes ihrer Reifen nicht auf den eigenen Augenschein verlassen, sondern wirklich auf Nummer Sicher gehen wollen, sollten ihren fahrbaren Untersatz regelmäßig vom Reifenspezialisten checken lassen. Auch für die Überwinterung der Sommerbereifung bzw. den "Sommerschlaf" der Winterreifen empfiehlt sich die Inanspruchnahme des Fachmanns. Denn die professionell organisierten Reifenlagerung, die der Reifenfachhandel gegen eine vergleichsweise geringe Gebühr als Service anbietet, sichert nicht nur optimale Lebensdauer der Pneus. Die mit dem Lagerservice verbundene Reifenprüfung durch den Profi gewährleistet zudem, dass nur einwandfreie Reifen die Chance haben, beim nächsten Saisonstart wieder zum Einsatz zu kommen

Auswuchten
Zur ordnungsgemäßen Montage von Reifen gehört auch das Auswuchten. Eine Unwucht am Reifen von 10 g wirkt durch die Fliehkraft im Fahrbetrieb bei 100 km/h immerhin wie 2,5 kg. Erstes Anzeichen für eine Unwucht ist zumeist ein Flattern des Lenkrades bei höheren Geschwindigkeiten.

Man unterscheidet zwei Arten des Auswuchtens:

• Stationäres Wuchten: Beim stationären Wuchten werden die Räder auf eine Auswuchtmaschine gespannt und in Rotation versetzt. Auf diese Art können ungleiche Masseverteilungen von Reifen und Felge festgestellt werden. Man spricht von einer statischen Unwucht, wenn das Rad eine schwere Seite hat. Zwei schwere Seiten, die sich an der Innen- und an der Außenseite des Rades befinden, werden als dynamische Unwucht bezeichnet. Diese Unwuchten werden individuell durch Gewichte ausgeglichen, die am Rad befestigt werden.
• Elektronisches Feinwuchten am Fahrzeug: Auch wenn bereits stationär ausgewuchtet wurde, kann ein laufruhiges Rad nach der Montage auf das Fahrzeug erneut eine Unwucht aufweisen. Das liegt daran, dass das statische und dynamische Auswuchten nur am Rad stattfindet. Beim elektronischen Feinwuchten werden das Rad und die Radaufnahme als Einheit betrachtet. Fertigungstoleranzen der Fahrzeugnabe, Restunwuchten der Nabe und Unwuchten in der Bremstrommel bzw. Bremsscheibe werden dabei in den Auswuchtvorgang mit einbezogen.

Fabrikatsbindung
Bis Februar 2000 waren in vielen Kfz-Scheinen neben den zugelassenen Rad-/Reifenkombinationen auch klare Vorgaben über die zu verwendenden Marken festgelegt, d.h. Autofahrer und auch Reifenhandel waren gezwungen bestimmte Reifenfabrikate zu montieren, auch wenn es vielleicht in der gleichen Dimension und Güte bessere oder preiswertere Modelle gegeben hätte.

Diese sogenannte Fabrikatsbindung wurde vom Bundesverkehrsministerium aufgehoben. Durch diese Aufhebung haben die im Fahrzeugschein ggf. enthaltenen Eintragungen keine direkte Rechtswirksamkeit mehr, sie sind nur noch als Empfehlung anzusehen.

Dies bedeutet aber auch mehr Verantwortung für den -Fahrzeughalter/führer gemäß Straßenverkehrszulassungs-Ordnung. Danach ist er verpflichtet, für den verkehrssicheren Zustand des Fahrzeuges zu sorgen und somit auch verantwortlich dafür, dass bei der Verwendung von Reifen unter Beachtung der im Fahrzeugschein angegebenen Größenbezeichnungen keine Sicherheitsprobleme entstehen.

Nur im Hochgeschwindigkeitsbereich sollte man sich weiterhin an die im Fahrzeugschein eingetragenen Fabrikatsempfehlungen halten. Dieser Hochgeschwindigkeitsbereich beginnt beim Geschwindigkeitsindex V und betrifft besonders W-, Y- und ZR-Reifen.

Auch bei für den Straßenverkehr zugelassenen Sportautos, wie z.B. Porsche, Ferrari oder Corvette, wird empfohlen, den Eintragungen in den Fahrzeugpapieren bzw. den Empfehlungen der Automobilhersteller unbedingt Folge zu leisten.

Füllgas/Stickstoff
Normale Luft entweicht allmählich durch die Innenschicht des Reifens nach außen, es ist also durchaus normal, dass Reifen regelmäßig Luft verlieren und der Luftdruck regelmäßig überprüft und korrigiert werden muss. Eine Alternative zu herkömmlichen Luftbefüllungen ist Stickstoff — ein ungiftiges, nicht brennbares Gas mit dickeren Molekülen als Luft. Die geringen Kosten, die für eine Befüllung der Reifen mit Stickstoff anfallen, amortisieren sich schnell. Der Reifendruck bleibt länger stabil, häufige Kontrollen entfallen. Weitere Folgen sind geringerer Reifenverschleiß und höchste Kilometerleistung, hohe Kurvensicherheit und optimale Bremswege.

Lässt auch mit einer Stickstofffüllung der Druck nach, können entweder das Reifengas oder auch normale Luft nachgefüllt werden.

Ganzjahresreifen
Im Pkw-Bereich werden neben den Sommer- und Winterreifen auch sogenannte Allwetter- oder Ganzjahresreifen angeboten. Namen wie "Allweather" oder "All Season" deuten an, was auch ein spezielles Zeichen auf der Reifenflanke deutlich macht: Schneeflocke, Blatt, Sonne und Regentropfen symbolisieren die unterschiedlichen Witterungsbedingungen, für die der Ganzjahresreifen geeignet ist.

Natürlich stellen diese Reifen einen Kompromiss dar, sie erreichen nicht das hohe Niveau an Fahreigenschaften bei Wärme und Trockenheit bzw. Kälte und Schnee wie die jeweiligen Spezialisten. Besonders für Autofahrer, die im Flachland leben und ihr Auto bei ganz extremen Witterungsverhältnissen auch einmal stehen lassen können, sind Ganzjahresreifen eine mögliche Alternative.

Geschwindigkeitsindex/Speed Index
Die Kennzeichnung auf der Flanke jedes Reifens enthält unter anderem auch einen Buchstaben, der Aufschluss gibt über die zulässige Höchstgeschwindigkeit, für die dieser Reifen geeignet ist.
Beispiel: 195/65 R 15 H — das H steht für "bis 210 km/h".

Am häufigsten findet man im Pkw-Reifensegment die folgenden Buchstaben für den Speed-Index:
 

Welche Reifen für Ihr Fahrzeug zugelassen sind, steht im Fahrzeugschein.

Kennzeichnung/Reifenaufschriften
Die gesetzlichen Regelungen sind in § 36 StVZO sowie der "Richtlinie für eine einheitliche Reifenkennzeichnung" festgelegt.

Dort heißt es:
Reifen, gemeint sind Luftreifen für Fahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 40 km/h, müssen außer der Fabrik- oder Handelsmarke folgende Aufschriften tragen:

• Reifennennbreite
• Nennquerschnittsverhältnis
• Reifenbauart
• Felgennenndurchmesser
• Tragfähigkeitskennzahl(en)
• Symbol(e) der Geschwindigkeitskategorie
• falls zutreffend: TUBELESS, M+S (M&S, M.S.), REINFORCED
• Herstellungsdatum (dreistellig, die ersten zwei Ziffern geben die Herstellungswoche, die dritte Ziffer das Herstellungsjahr an).

Beispiel: 225/60 R 15 96 W

• 225 Breite des Reifens in mm
• 60 Verhältnis Höhe zu Breite des Reifens in Prozent
• R Kennzeichnung der Bauart (radial)
• 15 Felgendurchmesser in Zoll
• 96 Kennzahl für die Tragfähigkeit des Reifens
• W Kennzeichnung für die Geschwindigkeitsklasse (W = 270 km/h)

Die Fertigungswoche, das Fertigungsjahr und damit das Alter des Reifens ist aus der Beschriftung, die mit den Buchstaben "DOT" beginnt, ersichtlich (DOT steht übrigens für Department of Transport, d.h., dass damit die Erfüllung des USA-Gesetzes FMVSS 119 bestätigt wird).

Bis zum Herstellungsjahr 1999 steht hinter "DOT" und den zwei darauf folgenden vierstelligen Buchstabenkombinationen die dreistellige DOT-Nummer. Die beiden ersten Ziffern geben dabei die Produktionswoche an, die letzte Ziffer das Produktionsjahr. 434 bedeutet also z.B., dass der Reifen in der 43. Kalenderwoche 1994 hergestellt wurde. Zur Unterscheidung der Jahresangabe haben die meisten Reifenhersteller für den Herstellungszeitraum 1990-1999 zusätzlich ein Dreieck hinter der DOT-Nummer angebracht.

Ab 2000 ist die DOT-Nummer vierstellig anzugeben, die beiden ersten Ziffern geben dabei wiederum die Produktionswoche an, die letzten beiden Ziffern das Produktionsjahr. 0100 bedeutet dementsprechend z.B., dass der Reifen in der 1.Kalenderwoche 2000 hergestellt wurde.
Winter- und Ganzjahresreifen sind zusätzlich noch durch die Bezeichnung "M+S" gekennzeichnet.

Runderneuerte Reifen müssen entsprechend mit der Aufschrift "runderneuert", "retread" oder "retreaded" gekennzeichnet sein. Das Erneuerungsdatum ist analog dem Herstellungsdatum anzugeben.

Darüber hinaus finden sich auf einigen Reifen weitere Kennzeichnungen, z.B.
"rotation" — diese Reifen sind laufrichtungsgebunden
E-Nummer, z.B. E4. Dieses Zeichen ist ein Genehmigungszeichen. Reifen mit dieser Kennzeichnung erfüllen die europäischen Richtlinien, die Zahl steht für das Land, in dem die Prüfung durchgeführt wurde, hier 4 = Niederlande. Seit dem 1. Oktober 1998 produzierte, müssen diese E-Markierung aufweisen. Montierte Reifen, die eine entsprechende Kennzeichnung nicht besitzen, führen zum Erlöschen der Allgemeinen Betriebserlaubnis des Fahrzeugs!

Welche Reifen für Ihr Fahrzeug zugelassen sind, steht im Fahrzeugschein.

Lagerung
Zumeist sind es im Sommer die Winterreifen und in den Wintermonaten die Sommerpneus, die bis zum Wiedereinsatz gelagert werden müssen. Am einfachsten ist es für den Autofahrer, wenn er seine Reifen/Räder dem Reifenfachhandel überlässt. Gegen eine geringe Gebühr werden die Reifen dort nicht nur ordnungsgemäß gelagert, sondern auch gereinigt und auf Beschädigungen geprüft.

Möchten Sie Ihre Reifen selbst einlagern, dann sollten Sie die folgenden Tipps beherzigen:

• Vor dem Abnehmen der Reifen die Laufrichtung und die Position markieren:
  • VR = vorne rechts
  • VL = vorne links
  • HR = hinten rechts
  • HL = hinten links
• Entfernen Sie eventuelle Splitreste aus den Profilrillen.
• Wählen Sie einen trockenen, kühlen Lagerraum, der frei ist von Benzin, Öl, Fett oder Chemikalien.
• Stapeln Sie Reifen auf Felgen liegend — am besten auf einer flachen Holzpalette. Reifen ohne Felgen sollten Sie senkrecht stellen und von Zeit zu Zeit drehen.

Luftdruck/Reifenfülldruck
Viele Reifenschäden und Unfälle werden durch einen falschen Reifenfülldruck ausgelöst. Doch der Luftdruck hat auch entscheidenden Einfluss auf den Reifenverschleiß und den Kraftstoffverbrauch.

Gerade zu geringer Luftdruck an einem oder mehreren Rädern hat nicht unerhebliche ökonomische und ökologische Auswirkungen:

• Ein Minderdruck von 0,2 bar führt zu einem Prozent mehr Spritverbrauch und einer 10 Prozent geringeren Reifenlebensdauer.
• Bei 0,4 bar Minderdruck hat dies einen zwei Prozent höheren Spritverbrauch und eine 25 Prozent geringere Lebensdauer zur Folge.
• 0,6 bar Minderdruck gar erhöht den Benzinverbrauch um vier Prozent und reduziert gleichzeitig die Lebensdauer des Reifens um 45 Prozent.

Nach Aussage US-amerikanischer Reifenhersteller werden wegen zu niedrigen Luftdrucks — 28 Prozent der US-Bürger fahren angeblich mit Minderluftdruck — auf amerikanischen Straßen täglich 6,1 Millionen $ verschwendet.

Darüber hinaus ist zu geringer Luftdruck höchst gefährlich. Durch die verstärkte Walkarbeit des schlappen Reifens erhitzt er sich übermäßig und kann im Bereich der Karkasse (des Reifenunterbaus) bis zu 130 °C heiß werden, was im schlimmsten Fall zum Platzen des Reifens führen kann.

Den vom Fahrzeughersteller vorgeschriebenen Luftdruck finden Sie in der Bedienungsanleitung des Fahrzeugs und z.B. in der Tankklappe oder am Türholm vermerkt. Der Luftdruck sollte bei jedem Tankstopp, mindestens aber alle vier Wochen überprüft werden. Die Prüfung muss am kalten Reifen durchgeführt werden, da wärmere Reifen einen höheren Druck aufweisen. Deshalb nie aus einem warmen Reifen Luft ablassen!

Und vergessen Sie nicht den Reservereifen, denn im Notfall brauchen Sie ihn dringend und dann sollte er auch einsatzbereit sein!

Matchen
Es gibt bei Rädern und Reifen sogenannte Rundlauftoleranzen. Treffen zwei Spitzen nun zufällig direkt aufeinander, dann kann "matchen" helfen. Dazu wird zunächst die Luft aus dem Reifen abgelassen und der Reifen auf der Felge um jeweils eine Viertelumdrehung weitergezogen, bis Seiten- oder Höhenschlag minimiert sind (Seitenschlag = Abweichung vom Rundlauf in horizontaler Richtung, Höhenschlag = Abweichung in vertikaler Richtung).

In ganz extremen Fällen von Höhenschlag ist ein Harmonisieren nötig. Hierbei wird mit einer speziellen Maschine der Höhenschlag durch Abfräsen von Laufflächengummi verringert oder ganz beseitigt. Produktionsfehler dieser Art kommen allerdings heutzutage kaum noch vor.

Mischbereifung
Streng genommen ist nach dem Gesetzestext der Straßenverkehrszulassungs-Ordnung (StVZO, § 36) nur die Montage von Reifen unterschiedlicher Bauart unzulässig, sprich: Radial- und Diagonalreifen dürfen nicht an einem Fahrzeug zum Einsatz kommen.

Im allgemeinen Sprachgebrauch wird der Begriff "Mischbereifung" aber auch verwendet, wenn man an die gleichzeitige Montage von Sommer- und Winterreifen denkt oder an die Verwendung unterschiedlicher Profile, Reifengrößen, Fabrikate etc. Gänzlich verboten ist hiervon die Montage unterschiedlicher Reifengrößen — Ausnahme: Montage des Notrades im Pannenfall zur Fahrt in die Werkstatt. Eine weitere Ausnahme gibt es bei einigen Sportwagenmodellen, hier ist aber ausdrücklich im Kfz-Schein vermerkt, dass vorne und hinten unterschiedlich große Reifen zu verwenden sind.

Auch wenn es nicht ausdrücklich verboten ist, empfehlen Reifenexperten und Fahrzeughersteller, ausschließlich Reifen gleichen Fabrikats und gleicher Profilausführung zu verwenden.

Besonders gravierende Änderungen im Fahrverhalten können auftreten, wenn gleichzeitig Sommer- und Winterreifen montiert werden. Die jeweiligen Stärken dieser Reifen sind für die besonderen Einsatzbedingungen ausgelegt. Je nach Fahrbahnzustand und Einsatzbedingungen kommt es bei gemischtem Einsatz dann vor, dass die eine Reifensorte noch sicher greift, während die andere ihr Limit an Haftfähigkeit erreicht oder gar schon überschritten hat. Auf winterlich glatter Fahrbahn bricht die mit Sommerreifen bestückte Achse zwangsläufig früher aus und blockiert beim Bremsen sofort.

M+S-Reifen
Die rechtzeitige Umrüstung von Sommer- auf Winterreifen sollte für jeden Autofahrer selbstverständlich sein. Rechtzeitig heißt: Vor dem ersten Schnee!

Moderne Winterreifen sind nämlich so konzipiert, dass sie nicht nur problemlose Fahrten bei Reifglätte und Schnee ermöglichen, sondern ihre besonderen Eigenschaften bereits bei Temperaturen ab 7° C zum Tragen kommen. Sommerreifen verlieren aufgrund ihrer Gummimischung bei niedrigen Temperaturen an Grip und Haftung, längere Bremswege sind die Folge — auch auf trockenen oder nassen Straßenbelägen. Die Bremswege auf Schnee sind mit Winterreifen bis zu 20 Prozent kürzer als mit Sommerreifen. Bei Breitreifen setzt dieser Effekt sogar schon bei 10° C ein. Übrigens helfen da auch ABS, ESP oder TCS nicht, denn sie stellen lediglich elektronische Helfer dar. Winterreifen ersetzen sie nicht.

Wichtig ist allerdings, dass die Winterreifen über eine ausreichende Profiltiefe verfügen. Liegt diese bei unter 4 mm, steigt die Aquaplaninggefahr deutlich an, die Traktions- und Bremskraftübertragung nehmen deutlich ab, die Fahreigenschaften erreichen nur noch Sommerreifenniveau.

Autofahrer, die aufs Geld achten, sollten darüber hinaus bedenken, dass viele Versicherungen die vollständige Haftung im Schadenfall bei falscher Saison-Bereifung ablehnen. Ein Unfall bei winterlichen Straßenverhältnissen bedeutet dann nicht nur Ärger, sondern kann auch empfindlich ins Geld gehen!

Für die Montage der Winterreifen sind folgende Regeln wichtig:

• Montieren Sie M+S-Reifen auf alle Räder und nicht nur auf eine Achse.
• Nach jeder Montage müssen die Räder neu ausgewuchtet werden.
• Ein Aufkleber, der im Blickfeld des Autofahrers im Fahrzeug angebracht sein muss, weist darauf hin, wenn die Höchstgeschwindigkeit der Winterreifen unter der Höchstgeschwindigkeit des Autos liegt.

Den richtigen Luftdruck für Winterreifen finden Sie in der Bedienungsanleitung des Fahrzeugs.

Früher gab es Luftdruckzuschläge für Winterreifen, man sprach von einer Druckerhöhung um 0,2 bis 0,3 bar gegenüber den größengleichen Sommerreifen. Dies gilt heute nicht mehr! Bei den heutigen modernen, teilweise "schnellen" Winterreifen bis zu 240 km/h ist es erforderlich, die volle Aufstandsfläche des Reifens zu nutzen. Dies um auch die wesentlich verbesserten Trocken- und Nassfahreigenschaften der modernen Winterreifen auf die Straße zu übertragen.

Reifen, Rad-/Reifensysteme mit Notlaufeigenschaften
und Luftdruck-Kontrollsyteme
Diese "Sicherheitswächter" rücken - nicht zuletzt durch die zunehmende Zahl an Fahrzeugtypen und -modellen, die serienmäßig mit solchen Sicherheits-Features ausgestattet sind - mehr und mehr in das Blickfeld der Öffentlichkeit. Während Luftdruck-Kontrollsysteme bei Fahrzeugbetrieb permanent den Reifendruck überprüfen und bei Abweichungen vom eingespeicherten Sollwert Alarm geben, sollen Reifen bzw. Rad-/Reifensysteme mit Notlaufeigenschaften maximale Sicherheit im Fall einer Reifenpanne garantieren und zudem das Mitführen eines Reserverades entbehrlich machen. Bis zu 200 km können die pannensicheren Reifen mit vorgeschriebener Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h bis zur nächsten Werkstatt rollen. Kein Reifenwechsel am Pannenort mehr, mehr Platz im Kofferraum, geringere Benzinkosten infolge Gewichtsersparnis - so die Argumente pro Notlauf-System. Kehrseite der modernen Technik: Hoch komplizierte Elektronik zeichnet diese neuen Sicherheitswächter aus, so dass für Pflege und Wartung unbedingt der Weg zum Spezialisten gemacht werden muss.

Profil
Die Sicherheit, besonders bei Nässe, Matsch und Schnee, hängt vom Profil des Reifens ab, insbesondere von der Profiltiefe. Pkw-Neureifen verfügen über ca. 9 mm Profiltiefe. Gesetzlich vorgeschrieben (§ 36 Straßenverkehrszulassung-Ordnung) ist eine Mindestprofiltiefe von
1,6 mm.

Ob diese Minimalgröße erreicht ist, kann man an einem Abnutzungsindikator (Stege in den Profilrillen) ablesen. Wo diese Stege sich befinden, ist mit dem Kürzel "TWI" (Tread Ware Indikator) oder z.B. bei Michelin-Reifen mit dem Michelin-Männchen gekennzeichnet. Sind diese Stege deutlich sichtbar und auf einer Höhe mit dem Restprofil, ist das Mindestmaß von 1,6 mm erreicht.

Autofahrern, deren Reifen diese Profiltiefe nicht mehr aufweisen, drohen bei einer Polizeikontrolle ein Bußgeld von 50,- € (dem Fahrzeughalter gar 75,- €) sowie jeweils drei Punkte ins Flensburg. Zu den genannten Bußgeldern kommt noch eine Bearbeitungs- und Zustellgebühr von wenigstens 25 €.

Doch darauf sollten es Autofahrer nicht ankommen lassen. Experten empfehlen:

• Austausch von Pkw-Sommerreifen bei einer Restprofiltiefe von
  2 mm
• Breitreifen sollten 3 mm nicht unterschreiten
• Winterreifen verlieren ihre Wirkung bereits bei einem Restprofil von 4mm

Ein Autofahrer, der seine Reifen bis zur zugelassenen Verschleißgrenze abfährt, handelt zwar nicht gesetzeswidrig, riskiert aber seinen Versicherungsschutz. In einem solchen Fall, so befand das Landgericht Itzehoe, gilt ein Unfall auf regennasser Fahrbahn als "grob fahrlässig herbeigeführt".

Radmuttern/Anzugsdrehmoment
Nicht immer gilt für das Anziehen von Schrauben "möglichst fest = möglichst sicher". Werden Radschrauben und -muttern zu fest oder ungleichmäßig angezogen, kann es zu Verformungen am Radträger, an der Bremsscheibe und an der Felge kommen. Richtig angezogen werden Schrauben oder Muttern über Kreuz mit einem Drehmomentschlüssel. Diesen erhält man mit werksseitig voreingestelltem Anzugsmoment im Kfz-Zubehörhandel.

Die Anzugsmomente für Leichtmetall- und Stahlfelgen sind aber nicht für alle Fahrzeuge gleich. Es empfiehlt sich eine gründliche Lektüre der individuellen Bedienungsanleitungen. Weniger aufwendig und sicherer ist es, diese Aufgabe dem Reifenfachmann zu überlassen.

Er übernimmt auch gerne das notwendige Nachziehen der Radmuttern nach einer gewissen Fahrstrecke — nach mindestens 20 km, maximal 200 km.

Regroovable
Ist auf einer Reifenflanke der Begriff "regroovable" einvulkanisiert, so bedeutet dies, dass der Reifen nachgeschnitten werden kann. D.h. die Profilrillen können bis zum Profilgrund vertieft werden. Auf Pkw-Reifen wird man dieses Wort nicht entdecken können, denn der Gebrauch nachgeschnittener Pkw- und Zweiradreifen ist gesetzlich untersagt.

Für Nutzfahrzeugreifen hingegen kann das professionelle Nachschneiden der Profilrillen eine deutliche Verlängerung des Reifenlebens bedeuten. Die Reifenhersteller haben dies bei der Konstruktion der Reifen berücksichtigt, und das Nachschneiden der Profile durch den Fachmann ist nur nach ihren Anweisungen zulässig.

Reifenkauf/Montage
Welche Reifen für Ihren Pkw zugelassen sind, steht im Fahrzeugschein. Kaufen und montieren Sie nur Reifen, die im Fahrzeugschein für ihr Kfz zugelassen sind, sonst erlischt die Betriebserlaubnis für Ihr Fahrzeug.

Grundsätzlich gilt: Der Austausch von Reifen sollte mindestens achsweise erfolgen. An einer Achse sollten keine Reifen verschiedener Hersteller, mit unterschiedlichen Profilen oder unterschiedlicher Profiltiefe verwendet werden, denn das könnte die Fahr- und Bremseigenschaften des Fahrzeugs beeinträchtigen.

Reinforced
Pkw-Reifen mit dieser Bezeichnung sind verstärkt, d.h. sie sind Produkte für Kombis oder Vans mit höherer Tragfähigkeit als normale Reifen. Gleiches gilt für die Aufschrift "XL — Extra Load" (auch bei V-Winterreifen).

Welche Reifen für Ihr Fahrzeug zugelassen sind, steht im Fahrzeugschein.

Reifenschäden/Reparatur
Moderne Reifen sind zwar sehr belastbar, aber natürlich nicht gegen im Gebrauch zugefügte Beschädigungen gefeit. Die Zahl der Autounfälle, die ursächlich auf technische Schäden und Wartungsmängel an der Bereifung zurückzuführen sind, ist noch immer hoch. Im Jahr 1999 starben 37 Personen und 2.405 wurden verletzt, weil Reifenschäden zu einem "schwerwiegenden Unfall" mit einem Kraftfahrzeug geführt hatten.

Die Ursachen der häufigsten Defekte:

• zu geringer Reifenfülldruck
• Beschädigungen durch das Überfahren z.B. von Bordsteinkanten
• Beschädigungen durch Fremdkörper
• Beschädigungen durch Hochdruckreiniger
• Beschädigungen durch Öl und Kraftstoff

Viele Beschädigungen sind mit bloßem Auge auch für den Laien zu erkennen. Machen Sie sich deshalb die Mühe und sehen Sie sich Ihre Reifen von Zeit zu Zeit genau an. Auch der Reifenfachhandel bietet kostengünstig Reifenchecks an! Verdächtige Zeichen sind Schnitte, Risse, Beulen oder herausgebrochene Profilstücke. Natürlich auch eingedrungene Fremdkörper wie z.B. Nägel. Sehr häufig stellt man unregelmäßige Abnutzungen der Laufflächen fest. Die Ursachen hierfür liegen meist beim Fahrwerk oder bei der Lenkung. Aber auch die Bremsen oder eine Unwucht des Rades können eine solche Erscheinung auslösen. Stellen Sie irgendwelche Beschädigungen oder Besonderheiten an Ihren Reifen fest, sollten Sie schnellstmöglich einen Reifenfachbetrieb aufsuchen.

Bei einigen Reifenschäden ist eine Reparatur möglich und spart somit Geld und Ressourcen. Doch es lässt sich nicht pauschal sagen, welche Verletzungen reparabel sind, ohne Abstriche bei der Sicherheit des Fahrzeugs machen zu müssen. Häufig ist aber ein Austausch des defekten Reifens unumgänglich. Letztendlich beurteilen kann dies aber nur der Fachmann!

Retreadable
Auf vielen Pkw- und Lkw-Reifen liest man das Wort "retreadable". Aus dem Englischen übersetzt bedeutet dies "runderneuerbar". Sind die Reifen abgefahren, der Reifenunterbau (Karkasse) aber unversehrt, so können derart gekennzeichnete Reifen runderneuert werden.

Runderneuerung
Ca. 50 Prozent aller montierten Reifen auf Nutzfahrzeugen sind runderneuert, bei Pkw ist der Anteil bedeutend kleiner: Bei Sommerreifen wird der Anteil auf ca. 5 Prozent, bei Winterreifen immerhin auf 15 bis 20 Prozent geschätzt.

Zwei Gründe für den Einsatz von Runderneuerten sind sicherlich hervorzuheben:

1. der Preis
   Im Vergleich zu Markenneureifen sind Runderneuerte, je nachdem welche Dimension eingesetzt wird, zwischen 30 und 45 Prozent preiswerter.
2. der Beitrag zum Umweltschutz
   Bei der Reifenerneuerung wird ein großer Teil des abgefahrenen Reifens wiederverwendet, da ja lediglich der Laufstreifen erneuert wird. Damit wird die Karkasse mit der Runderneuerung einem zweiten Leben zugeführt und muss für weitere Jahre nicht verbrannt oder anderweitig vernichtet werden. Das schont natürlich auch die Umwelt — weniger Altreifen müssen entsorgt werden, und bei der Runderneuerung werden Ressourcen gespart — 70 Prozent werden im Runderneuerungsprozess im Gegensatz zur Neureifenproduktion eingespart.

Gerade beim Einsatz von runderneuerten Lkw-Reifen dürfte der Kostenaspekt die Hauptrolle spielen, denn diese Reifen kosten nur circa die Hälfte des Neureifenpreises. Bei Pkw-Reifen spielt dieses Argument seit einigen Jahren nicht mehr die Hauptrolle, denn in großer Zahl sind Neureifen, vor allem aus Fernost, zu äußerst niedrigen Preisen auf dem Markt. Diese werden von vielen gekauft, ohne auf die tatsächliche Qualität zu achten.

Dabei brauchen sich qualitätserneuerte Reifen, insbesondere der Marken Rigdon, Securo, Condor und Ökon, nicht hinter den Neureifen zu verstecken. Sie stammen aus den Betrieben, die sich in der Arbeitsgemeinschaft industrieller Runderneuerung (AIR) im Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) organisiert haben, um gemeinsam höhere Standards der Qualitätssicherung im Runderneuerungsprozess zu setzen. Ihre Qualität und Sicherheit ist meist besser als die von billigen Import-Reifen und auch dem Vergleich zu Markenreifen halten sie Stand. Dennoch haftet ihnen das Vorurteil mangelnder Laufleistung und Sicherheit an.

Ein Blick hinter die Kulissen soll hier Aufklärung bringen:

1. Bevor eine Karkasse, also ein abgefahrener Reifen, zur Runderneuerung zugelassen wird, muss die Eingangsprüfung überstanden werden — hier werden die bereits vorsortierten Altreifen nochmals optisch geprüft. Reifen, die äußere Beschädigungen aufweisen, werden aussortiert. Nur 30 Prozent aller anfallenden Altreifen passieren die Eingangskontrolle.
2. Computergesteuerte Raumaschinen entfernen den alten Laufstreifengummi millimetergenau vom Reifenunterbau, der dabei natürlich nicht beschädigt werden darf.
3. Kleinste Unregelmäßigkeiten im Unterbau der Karkasse, die nach dem Abrauen sichtbar werden, führen zum unwiderruflichen "Aus".
4. Schablonengesteuerte Beleg-Extruder bringen die Rohgummimischung auf, die in der Zusammensetzung der von Neureifen entspricht.
5. Die Reifenrohlinge werden nochmals vermessen und der jeweils richtigen Heizpresse zugeführt. Unter Druck (ca. 15 bar) und bei einer Temperatur von ca. 160° C bekommt der Reifen sein neues Profil.
6. Bevor der Reifen die Produktion verlässt, wird er ein fünftes und letztes Mal geprüft. Nur wenn alles hundertprozentig stimmt, kommt der Reifen in den Verkauf.

Qualitätserneuerte Reifen, die Sie übrigens an einem TÜV Signet auf der Reifenflanke erkennen können, werden übrigens den gleichen Tests unterzogen, die auch Neureifen erfüllen müssen — dazu gehören Schnelllauftests, Langlauftests und Tests, bei denen der Reifen bis an seine Belastungsgrenze strapaziert wird. Darüber hinaus ist ihre Produktion durch EU-Richtlinien reglementiert.

Tragfähigkeit/Load-Index
Die zulässige maximale Tragfähigkeit eines Reifens ist verschlüsselt an der Reifenkennzeichnung abzulesen.

Beispiel: 195/65 R 15 91 H
"91" steht für 615 kg

Reifenfülldruck, Tragfähigkeits- und Speedindex stehen immer in direkter Beziehung. Die Tragfähigkeit eines Reifens steigt mit dem Fülldruck und/oder einer reduzierten Geschwindigkeit.

Die Dachlasten des Pkws und Stützlasten des Anhängers sind dringend zu beachten. Extrem gefährlich für Reifen ist das Auftreten eines oder mehrerer der folgenden Kriterien:

• Überschreiten der zulässigen Traglast
• zu geringer Luftdruck
• hohe Geschwindigkeit
• hohe Außentemperaturen

Es ist daher wichtig, das Fahrzeug nicht zu überladen. Bei Urlaubsfahrten mit voller Beladung sollte der Luftdruck auf den angegeben Höchstwert eingestellt werden (siehe Betriebsanleitung).